智能网联汽车发展日新月异 且理一理这千头万绪

2018-11-08 10:06:37 28

智能网联汽车发展日新月异 且理一理这千头万绪

  2018年11月6日,中国汽车工程学会年会暨展览会(2018SAECCE)在上海汽车会展中心正式开幕,在由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、2018-2020年FISITA主席赵福全主持的高层访谈中,国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强,东风汽车集团有限公司副总工程师,东风商用车有限公司副总经理蒋学锋,美国汽车工程学会主席Mircea Gradu 博士,中移智行网络科技有限公司创新孵化部总经理任大凯,博世汽车部件(苏州)有限公司底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳以及美国高通公司技术副总裁李維興就“抢抓智能网联汽车商业化机遇”进行了一场热烈的讨论。

  “相较于新能源汽车,智能网联汽车的发展可谓风起云涌,但审视当下,这一领域的现状是很热、很乱,发展也很难。”在访谈开始,赵福全就提出了一系列的问题:如何分工?怎么合作?哪些是技术问题?哪些是商业模式的问题?又有哪些是资本问题?为理清产业发展中的千头万绪,访谈嘉宾分别从行业专家、整车企业、零部件企业和通信企业等多个角度表达了自己的看法和观点。

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赵福全:如今智能网联汽车处于什么发展阶段?难点在哪?路在何方?

  李克强:确实,很热、很乱、很难,但是很有希望。智能网联汽车代表了其他领域高新技术与传统汽车产品的结合,这一技术将解决过去传统汽车无法解决的难题,例如产品开发,例如交通事故。两化真正融合,我们正在步入产业化的新阶段。

  蒋学锋:商用车很有可能率先实现自动驾驶技术的应用。首先实现的应用场景可能是在封闭的工地,有效提高工作的安全和效率;下一步则有望应用在某些半封闭的场景,例如港口、码头等物流中心;再往后有望落地至城市内固定线路、低速行驶的产品。难点还是在于实验、测试的标准。

  Mircea Gradu:对于自动驾驶和智能网联汽车,安全非常重要。近年来,许多整车企业在不同的领域开展了很多工作,事实上在一些基础层面的工作需要共享和开放,在不影响竞争的前提下,共享资源很重要。

  任大凯:智能网联是一项非常伟大的事业,国内外许多企业都非常看好这一行业。我们看到,去年还停留在展示和演示阶段,今年就已经有道路上的实际应用了。但在行业发展如此迅速的背后存在一个很大的问题:缺乏统一的标准。国内先后有十几个城市发布了自动驾驶道路测试相关的法规和办法,但均需在当地的机构进行测试,如果一家企业需要取得几家城市的牌照,时间和经济成本都非常高。我呼吁,能否在前期测试上,各地有关部门秉持开放的心态,实现互联互通,宽进严出。

  蒋京芳:无论是整车企业,还是零部件企业,智能网联汽车的技术落地时间表基本确定,但还需要法规的支持。博世虽然与戴姆勒合作,但不一定会将这一技术解决方案应用到中国,因为中国走的是车路协同的路线,与国外的单车智能不太相同。我相信,我们正处于最好的时代。

 蒋学锋:对于整车企业来说,在面向智能网联汽车的多元化发展时,无疑需要更多的合作伙伴。目前,我们已经完成了自动驾驶的样车,正在不同的场景进行调试,明年有望进入示范运营阶段。分工的界限或许并不十分明显,整车企业的优势在于智车,智慧道路需要政府支撑,而标准则需要联合行业的力量共同开展。

 赵福全:智能网联汽车的核心技术到底是什么?博世等零部件企业的核心技术优势又是什么?

  蒋京芳:不变道的自动驾驶需要5个雷达、1个摄像头以及控制系统等,但如何需要实现自动变道,传感器的数量就上升至15个。为了减少成本的增加,车路协同是成本控制的核心。至于博世系统的核心技术优势,在于系统的支撑,感知和执行。

  赵福全:在智能网联汽车标准体系的建设方面,如何推动?怎样实现尽快落地?

任大凯:先阐明一点,自动驾驶的问题,光靠5G解决不了,光靠基础设施也是如此,只有两者结合起来,才能真正解决自动驾驶的问题。在智能网联汽车增加的成本中,车企必然不愿意为之埋单,商用车可能由物流企业买单,而乘用车则可能来自消费者。不过,在智慧道路的建设过程中,希望政府部门能分担一部分。

  赵福全:智能网联汽车落地的最大难点是什么?发展智能网联的最重要意义是什么?

李克强:目前各家企业、各个行业在发展路径规划方面仍有多条不同的路线,我认为最大的难点在于达成共识,做好基础,实现产业的尽快落地。

  发展智能网联汽车,首先能解决交通的本质属性问题,安全、节能、环保;其次,这是中国汽车产业转型升级的重要抓手;最后,这是国家实现智能经济和智能社会的重要载体。智能网联汽车可谓集社会、产业和国家战略的需求于一身,中国不仅有需求,也有优势。